LINHA FERROVIÁRIA DO CORGO

TEIXEIRA DA SILVA *

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A “LINHA FERROVIÁRIA DO CORGO” foi uma linha de caminho de ferro – desativada na sua totalidade – que unia as cidades de Chaves à Régua (Peso da). Foi inaugurada em 01 de Abril de 1910, com a chegada das composições a Vila Real, e concluída em 28 de Agosto de 1921, com a chegada a Chaves.

No ano de 1975, a operadora “Caminhos de Ferro Portugueses” utilizou, em toda a extensão da linha, as automotoras da série 9000, e em 1982 passou a usar as da série seguinte, 9020. A via possuía uma extensão de 71.400 metros, sendo totalmente em bitola métrica (mil milímetros entre carris).

Iremos agora fazer um grande recuo, aos inícios dos século XX. Segundo o plano aprovado em 1905, o troço entre o Ribeiro de Varges e Vila Pouca (de Aguiar) media, com exatidão, 14.076,40 metros, sendo que destes, 3.803,16 eram em curva, com um desnível de 73 metros; apresentando-se muito menos sinuoso do que o primeiro troço da mesma linha, que tinha apenas quarenta curvas, cinco das quais com um raio de 80 metros e catorze com 100 metros. O comprimento das vias em patamar era, aproximadamente, de cinco quilómetros; destes, 976,40 metros em declive e o restante em rampas de reduzida inclinação, com exceção de três:

a) – uma situava-se imediatamente antes da estação de Vila Pouca de Aguiar, que media 25 milímetros em 580 metros;

b) – outra tinha 20 milímetros por outros 580 metros;

c) – a terceira apresentava 19 milímetros em 560 metros.

Todas as outras rampas deste troço detinham somente entre dois e dez milímetros de inclinação. Em ralação a obras de arte, o troço incluía um sem número de sifões e aquedutos, dois pontões com seis e quatro metros de comprimento e duas pontes metálicas; uma sobre a Ribeira de Tourencinho – tenho dúvidas neste nome, uma vez que as obras compulsadas não foram unânimes – e a outra sobre o Rio Corgo. Após a passagem por Vila Pouca, a linha segue o vale do rio Avelâmes até à freguesia de Pedras Salgadas.

O troço posterior, entre Vila Pouca de Aguiar e Pedras Salgadas, apresentava-se mais difícil que o anterior. Na verdade, para descer de Vila Pouca às proximidades de Pedras Salgadas, a via tinha de vencer 151,60 metros em 7,200 quilómetros, o que corresponde a uma inclinação média de vinte e dois milímetros (se as contas não me traíram).

Segundo o plano já antes referido, o troço continha sessenta e três curvas, totalizando 3037,77 metros; destas vinte e nove detinham cerca de setenta e cinco metros e, onze com cem metros. O perfil da via demonstrava três patamares; um de 340 metros no extremo da estação de Pedras Salgadas, e os outros dois com 160 metros, cada.

Finalmente, o traçado restante era todo em rampa, com inclinações que variavam entre os vinte e dois e vinte três milímetros, exceto um, de dezasseis milímetros em 26o metros. A linha faz, logo a norte da localidade de Vila Pouca, um lacete, de pequenas dimensões, atendendo a que as vertentes na margem do Avelâmes não eram as ideais para este traçado.

PONTE DE TOURENCINHO(?), de construção metálica com oito metros de comprimento, sendo constituída por uma viga de alma cheia, sobre encontros de alvenaria.

PONTE DO CORGO atravessa o rio do mesmo nome, junto ao concelho de Vila Pouca de Aguiar. O seu tabuleiro tem à volta de vinte metros de extensão e dois de altura, apresentando-se como sendo de rótula, com o tabuleiro inferior em vale bastante aberto. Cada uma das “avenidas” detém quinze metros de comprimento.

PONTE SOBRE O CORGO (Linha do Douro) insere-se no troço entre as Estações do Peso da Régua e do Pinhão, que veio a ser inaugurado em 01 de Junho de 1880. A curiosidade desta ponte é a existência de um terceiro carril (via algaliada).

O primeiro caminho de ferro a efetuar este percurso foi uma linha de Carros Americanos, a tração animal, que não chegou a durar doze meses, pois existiu desde 26 de Novembro de 1875 e fins de Setembro de 1876, unindo apenas a Régua a Vila Real, num extensão aproximada de vinte e seis quilómetros.

Desde que a linha do Douro chegou ao Peso da Régua, em 15 de Julho de 1879, que se planeava a construção de uma ferrovia entre este ponto e as cidades de Vila Real e Chaves, passando pelo vale do rio Corgo. Efetivamente, desde o século XIX que era reconhecida a necessidade da construção de uma ligação ferroviária entre a Régua e a fronteira, passando pelas importantes localidades de Vila Real e Vila Pouca de Aguiar, servindo as estâncias termais de Pedras Salgadas e de Vidago, as planícies em redor de Chaves e esperando-se que a linha pudesse servir, também, a região de Verin, em território espanhol.

Junto a Vidago, terminaria a linha do Tâmega (outra desativada e de via métrica), que se previa fosse o mais importante caminho de ferro naquela região. No entanto, a linha do Corgo detinha uma considerável importância por servir a capital de distrito (Vila Real). Também era esperado que a linha de Lamego (história a ser contada numa próxima crónica) constituísse um prolongamento desta linha, podendo, futuramente, ser alargada até Vila Franca das Naves. Todas estas ligações haviam sido incluídas no Plano da Rede ao norte do Mondego, datado de 1886 e reconhecido por um inquérito administrativo de 1898, oficializado por decreto de 15 de Fevereiro de 1900.

Posto isto, foram realizadas diversas tentativas, nomeadamente a da “Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão (PPF)”, que esteve prestes a ver concedida a garantia de juro, ou os estudos efetuados por Emídio Navarro. Em 12 de Abril de 1897, os empresários ALBERTO DA CUNHA LEÃO e ANTÓNIO JOSÉ PEREIRA CABRAL conseguiram a concessão para a construção e gestão do…”Caminho de Ferro da Regoa a Chaves”, sendo que a ferrovia seria de via métrica e construída sem quaisquer apoios estatais. Depressa perceberam que sem aquele apoio estatal seria inviável, daí conseguindo que o alvará de Abril fosse substituído por um decreto de 01 de Abril – estabelecendo uma concessão provisória – com várias isenções nos impostos. Um plano original, traçado no ano de 1887, que previa um limite de cento e cinquenta metros nas curvas, tornando onerosos os custos de instalação da via na difícil região entre a Régua e Vila Pouca, foi substituído dez anos depois (1897) por outro que estabelecia um máximo de sessenta metros nas curvas. No entretanto, em 12 de Julho do mesmo ano (1897) saiu uma proposta de lei que regulava o arrendamento das linhas do estado e a construção de linhas complementares, o que veio a beneficiar, principalmente, a linha do Minho, em prejuízo das linhas transmontanas, tendo somente uma linha entre Braga e Chaves recebido garantia de juro. Uma vez que iria entrar em conflito com esta nova ligação, a iniciativa de ligar a Régua a Chaves foi posta de parte. Ainda assim, uma carta de lei de 27 de Julho de 1898 autorizou o governo a tornar a concessão definitiva, realizando mais benefícios nos impostos. Porém, esta autorização não chegou a ser utilizada.

Em 14 de Julho do ano imediato (1899), uma lei reorganizou a gestão dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o fundo especial para auxiliar na construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários. Este documento revitalizou as iniciativas para a construção de ligações ferroviárias. Por via disto, o deputado José Ferro Madureira Beça defendeu – de imediato – a implantação de uma linha entre Mirandela e Bragança, tendo o ministro das Obras Públicas aproveitado a ocasião para regularizar a situação de várias linhas, incluindo a da Régua a Chaves, cuja concessão foi novamente estabelecida por alvará de 10 de Outubro de 1901.

Posteriormente, aquando da necessidade de apresentação às Câmaras, uma proposta de lei sobre a linha de Mirandela a Bragança foi, de imediato, incluída uma autorização para a realização de um novo concurso para a linha da Régua à fronteira, aceitando-se a desistência dos antigos concessionários. A garantia de juro seria de 4,5%, sobre um custo quilométrico de 26:000$00 réis. No relatório desta proposta de lei discutiu-se sobre como as linhas transmontanas iriam aumentar, de forma considerável, os rendimentos da linha do Douro, se seriam suficientes para compensar os encargos com as garantias de juro, estudando-se, também, as condições técnicas da ligação entre a Régua e Chaves, tendo-se aceite a possibilidade de reduzir até aos cem metros os raios das curvas, nos troços da via mais complicados.

Em 24 de Maio de 1902 foi, então, publicada uma carta de lei que autorizou a abertura do concurso com as garantias de juro já estipuladas. Mesmo assim, e perante a falta de apoios financeiros, Alberto Leão e António Cabral pediram a rescisão do contrato. O governo foi, portanto, autorizado a construir este caminho de ferro, segundo as bases que haviam sido publicadas em 21 de Abril desse ano (está-se a falar de 1902). Novo concurso, aberto em 02 de Agosto, estipulava que a construção fosse dividida em cinco fases, cujos términos seriam em:

1. – Vila Real;

2. – Vila Pouca de Aguiar;

3. – Vidago,

4. – Chaves,

5. – e fronteira com Espanha.

Em Setembro, um dos concorrentes era o empresário Isidro de Campos, que representava um grupo financeiro portuense.

O prazo do concurso teria como data limite 05 de Novembro, tendo sido concorrentes a casa “FONSECAS, SANTOS & VIANNA” – representando uma associação de capitalistas estrangeiros – ALFREDO MENÉRES, DAVID COHEN e JOÃO LOPES DA CRUZ.  Porém, o governo não concordou com nenhuma das propostas, abrindo novo concurso, no qual permitiu o uso de curvas com raios de sessenta metros e de material circulante articulado, aumentando-se o peso por metros dos carris até vinte e quatro quilogramas, aboliu a base de licitação e aumentou-se o depósito, possibilitando ainda que fossem atingidas velocidades comerciais iguais às atingidas na linha do Douro.

O novo concurso foi aberto no dia 02 de Dezembro e a ele se candidatou o engenheiro Raul Mesnier du Ponsard, ao invés de João Lopes da Cruz, porque já tinha constituído uma empresa para a construção do troço entre Mirandela e Bragança. Uma vez mais, este processo foi atrasado em sessenta dias – a pedido de uma parte concorrente – tendo o concurso sido encerrado em 16 de Janeiro de 1903. Somente uma proposta havia sido entregue, que foi recusada por apresentar vários pontos nulos e um outro candidato ter entregue a sua desistência.

Por todos estes fatos, o Ministro das Obras Públicas decidiu ordenar que a linha fosse construída por conta do estado, o que acabou promulgado por uma lei de 18 de Fevereiro. No dia 25 daquele mês, a “Administração dos Caminhos de Ferro do Estado” foi destacada para a construção do primeiro troço – Régua/Vila Real – devendo as obras só serem iniciadas após terminados e aprovados os trabalhos preparatórios, pela Divisão de Minho e Douro daquela organização. Esta divisão seria, igualmente, responsável pelos estudos necessários para os troços seguintes da linha. Foi utilizado o plano de Alberto da Cunha Leão que havia sido entregue em 1897, modificando-se, somente, a saída na estação da Régua.

O plano já revisto – datado de 31 de Março – já tinha dado entrada no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas em 16 de Abril. O parecer da organização foi publicado a 23 e, dois dias depois, o governo – baseado neste mesmo relatório – aprovou o plano e o orçamento correspondentes. Na altura foi considerado que o mesmo havido sido elaborado com rapidez, por cinco brigadas de estudo dirigidas pelo conselheiro Póvoas, demorando pouco mais de um mês os trabalhos de campo e gabinete; esperando-se, assim, que as obras começassem no mês de Maio. O traçado proposto aproveitava a ponte que já existia – Linha do Douro – sobre o rio Corgo, seguindo sempre a margem esquerda daquele curso de água, terminando em frente de uma nova ponte em Vila Real. Devido à extrema dificuldade do terreno, a travessia do rio só se deveria realizar no troço entre Vila Real e Vidago – no vale de Vila Pouca – onde o terreno era muito mais aberto.

As leis de 24 de Abril e 01 de Julho de 1903 deram os meios precisos para a construção, e no dia 07 de Maio a Direção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou que iria abrir em 10 de Junho, na Estação de Campanhã, um concurso público para a adjudicação das duas empreitadas, que foram denominadas de A e B, correspondentes a dois trechos entre Régua e Vila Real . Deste processo resultaram oito propostas, sendo aceite a do concorrente José Pereira. No mês de Setembro do mesmo ano, já tinham sido começados os trabalhos entre aquelas duas cidades, partindo de dois pontos simultaneamente.

Em 10 de Setembro de 1903, o governo ordenou que fosse iniciado o concurso para o restante da linha, sendo que no dia 16 de Outubro o programa e respetivo caderno de encargos tinham sido aprovados, anunciando-se, nesse dia, a realização de novo concurso para o dia 16 de Dezembro, para outras duas empreitadas com os códigos C e D. Em 06 de Novembro a mesma Direção comunicou que iria abrir, no dia 10 de Dezembro, outro concurso para as empreitadas E e F, ficando assim completo o troço entre as duas cidades do Peso da Régua e Vila Real.

No mês de Setembro, a construção entre as referidas cidades estava em curso, esperando-se que a mesma viesse a ficar concluída ate ao final do ano. Assim, este troço foi aberto comercialmente em 12 de Maio de 1906. No principio do século, cria-se que este caminho de ferro representasse uma mais-valia, e que, como afluente da linha do Douro, iria aumentar de forma considerável o tráfego naquela ligação.

Em Julho de 1903 previa-se que os futuros estudos para a construção do troço entre Vila Real e Chaves iriam ser liderados por José António de Moraes Sarmento – que naquela altura era encarregado pelos estudos do troço inicial da linha do Vale do Sado. O plano e o orçamento para o primeiro lanço da segunda parte da linha – entre Vila Real e o Ribeiro de Varges – datados de 13 de Fevereiro de 1905, foram aprovados em 02 de Março do mesmo ano (1905), tendo a Direção do Minho e Douro anunciado em 13 de Março a abertura de um concurso, cujo prazo iria ate 18 de Abril, para a construção daquele lanço. Em Setembro executava-se as terraplanagens nos cerca de quinze quilómetros, estando a realizar-se diversos estudos para o prolongamento a Chaves.

Uma portaria de 14 de Setembro de 1905 aprovou o plano entre o Ribeiro de Varges e as Pedras Salgadas. Este documento foi elaborado por duas brigadas, lideradas pelos engenheiros Alfredo Pereira – tinha sido o encarregado pela execução do primeiro troço – e Byrne Pereira. O traçado proposto acompanhou, forçosamente, o curso do rio Corgo até Vila Pouca de Aguiar – como havia sido previsto anteriormente – pelo que a travessia do rio cumpriu-se junto desta vila, concretamente no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era mais acessível. A construção da ponte, incluindo as avenidas de acesso, foi orçada em 4:856$000 réis. O plano ainda incluía a instalação de quatro estações: Pedras Salgadas, Tourencinho (PK. 4,920), Parada (PK. 8.850) e Vila Pouca de Aguiar (PK. 13.920), constando a inserção de dois apeadeiros, um entre Tourencinho e Parada (serviria as localidades de Gralheira, Toloes e Zimaes) e outro, para ser utilizado pelas povoações de Nuzedo,  entre Sampaio e Vila Meã.

A linha chegou a Pedras Salgadas em 15 de Julho de 1907 e a Vidago a 20 de Março de 1910.

Uma portaria de 17 de Abril de 1915, fundamentada nos pedidos dos habitantes flavienses (Chaves) e baseada nos pareceres do Conselho Superior de Obras Publicas e Minas – apresentados no dia anterior -, ordenou que o troço entre Moure e Chaves fosse construído pela margem direita do rio Tâmega; mas foi revogada por nova portaria, publicitada em 10 de Julho, que determinou que a linha seguisse a margem oposta (a esquerda); no entanto, e mesmo com os trabalhos iniciados pelo novo traçado, verificou-se que o primitivo oferecia melhores condições técnicas, seria menos dispendioso e fornecia uma melhor posição para a futura ligação da linha entre Medina del Campo e A Corunha – rede espanhola – pelo que a Portaria 1459, de 02 de Agosto de 1918, determinou o regresso ao projeto inicial, pela margem direita.

O troço entre Vidago e Tâmega foi inaugurado em 20 de Junho de 1919, sendo em 28 de Agosto de 1921 aberta a exploração ate Chaves. A Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou, em sessão de 23 de Abril de 1934, a edificação de três casas para a habitação de pessoal, nesta linha.

A linha acabou por ser arrendada pelo Estado a “Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses”, em 27 de Março de 1927, que a sublocou à “Companhia Nacional de Caminhos de Ferro” por um contrato de 11 de Março do ano imediato (1928).

Em 1970, esta linha detinha um reduzido movimento ferroviário motivo pelo qual a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses a incluiu – junto com outras linhas e ramais – numa série de estudos que realizou, sendo que o objetivo era saber se existiam possibilidades para manter os serviços, com apoios do estado, e averiguar sobre a necessidade de aqueles serviços serem substituídos por carreiras de autocarros.

Feito um avultado investimento na via, o Estado decidiu encerrar o troço Vila Real/Chaves em 01 de Janeiro de 1990.

O restante troço – Régua/Vila Real – foi fechado pela operadora “Rede Ferroviária Nacional” (Refer) em 25 de Março de 2009, por (alegadas) questões de segurança; porém, aquela entidade esperava reabrir o troço em 2011; tendo em Novembro iniciado um estudo que pretenderia reconhecer as necessidades dos residentes, de forma a ajustar o futuro funcionamento da linha. Nesse ano, a então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou que iriam ser investidos 23,4 milhões de euros em obras de reparação da linha, prevendo que estivessem terminados nos finais de 2010.

Nos últimos dias do ano de 2009, terminaram as primeiras fases desta intervenção, que consistiram na remoção dos carris, travessas e alterações na plataforma da via; tendo, logo de seguida, a “Refer” criado diversos projetos de geotecnia, de drenagem e de via. Esta aparente paragem nos trabalhos provocou receios entre os habitantes e autarcas locais. Fora isso, e como estava previsto, a mesma entidade iniciou, em 2012, novo programa de inquéritos nos principais pontos de atracão e geração de viagens, nas escolas e aos utentes dos transportes públicos rodo e ferroviários, de forma a reconhecer os padrões de mobilidade de todos os abrangidos; vindo esta informação a ser, posteriormente, analisada de forma a preparar soluções de transporte integrado.

Em Abril do mesmo ano, a Assembleia Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Passos Coelho (conhecem-no?), aprovou uma moção que exigia ao governo que se iniciasse, de imediato, a segunda fase nas obras da Linha. Luís Pedro Pimentel e António Cabeleira, deputados do Partido Social Democrata (PSD/PPD), entregaram um requerimento na Assembleia da República, por forma a que o governo informasse sobre as datas concretas do reinicio e final das obras, e se a Linha estaria requalificada e reaberta em Setembro de 2010, como havia sido prometida anteriormente pelo Ministro das Obras Públicas (palavras leva-as o vento)!

No mês de Julho, a Rede Ferroviária Nacional decidiu suspender – entre outros investimentos – o projeto de reabilitação da linha do Corgo, conforme as diretivas do Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC), que prevê restrições orçamentais e o combate ao endividamento público. Por consequência, a 01 de Janeiro de 2012 o serviço alternativo de transportes foi suprimido.

O MOVIMENTO CÍVICO PELA LINHA DO CORGO ou apenas MCLC representa um grupo de pessoas que pretende promover e divulgar aquela Linha, tanto na região onde esta se insere como fora dela, através de informação sobre as condições da via, seu historial e necessidades dos habitantes por ela servida.

Acompanhando as diversas notícias sobre a Linha do Corgo, reivindicando e apresentando projetos aos autarcas dos vales do Corgo e Alto Tâmega, promoveu já uma concentração em Vila Real (no espaço da estação) a favor quer da reabertura do troço Régua/Vila Real como do restante ate Chaves, que contou com a presença de cerca de uma centena de populares, entre os quais ex-ferroviários e ferroviários no ativo.

… Ufa!

CRÉDITOS: Na primeira foto automotora da série 9700, desconhecendo-se o seu autor, e na segunda várias locomotivas a vapor na Rotunda da Estação Ferroviária (do Peso) da Régua, retirada da “internete”, desconhecendo-se o seu autor.

NOTA DO AUTOR: Após alguns dias de ausência de crónicas, devido apenas a consulta de inúmeras fontes e consequente compilação, prometo voltar ao vosso contato mais amiúde.

Peço desculpa pela vastidão de datas, mas sem elas o texto perderia metade do seu valor (…se tem algum!).

 * António Joaquim Teixeira da Silva 

Write by “texasselvagem”

Gondomar (Oporto), Portugal

December.2012

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10 Comments

  1. Amigo Teixeira da Silva.Pare.Escute.Olhe.O Minho , Tras os Montes,e o Alentejo sem combóios.o melhor transporte terrestre no mundo.Só um exemplo,a desativação da linha do Corgo,deixou talvez mais de 30 ou 40 povoações ,aldeias,vila e cidades,sem o melhor transporte.Igual desastre para as povoações,do Sabor e do Tâmega.com muitas povoações espalhadas por todo o Minho,e Tras os Montes.Quantas povoações terão ficado sem combóio nas tres linhas desativadas?Julgo que á cidades sem combóio,não conheço as linhas.Uma linha férrea via dupla eletreficada não tem comparação com uma autoestrada,muito menos com as novas ecopistas,para os passeios no fim de semana.Os combóios de Portugal em minha opinião são campeões da europa,em segurança.Todas as ecopistas devem ser desativadas,e serem colocados os carris,com travessas de betão,e os combóios novamente a circular,garantindo ás populações,o melhor transporte a que tem direito.Sou de opinião,que com as linhas modernas,o preço dos bilhetes pode ter uma redução de 25%.As travessas de betão devem dar quasi o dobro da segurança aos combóios.A bitola da linha não abre e as travessas duram uma vida,com pouca mão de obra na manutenção.,evitando milhares de agentes .Olho para o mapa da rede ferroviária, é um desastre no Minho e no Alentejo.A rede ferroviária de Portugal deve ser uma das melhores no mundo,na sua maioria plana.Os chefes das estações, nas juntas de freguesia,podiam recolher assinaturas,para a reposição da linha toda renovada.As ecopistas não tem razão de existir nas linhas férreas..Se nos fins de semana,querem,fazer passeios,tem muitas serras,e autoestradaslard.as com pouco movimento.O dinheiro que gastaram nas ecopistas teria chegado para comprarem as travessas de betão no rio tejo perto de Abrantes.Os carris retirados de todas as linhas deve passar dos 1500km.Onde estão esses carris,que ainda duravam perto de cem anos?É tudo.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóios estrela de Évora,1970.Mauricio Arrais.

  2. Sou de opinião que foi um crime desativar as boas linhas do Sabor,Corgo ,Tamega,Moura,Reguengos,Cáceres,para colocarem umas ecopistas,para uns passeios a pé nos fins de semana.Na linha do Sabor mais de vinte povoações sem combóio..Na linha do Ta^mêga ,talvez mais de trinta povoações estão sem o combóio que tanta falta khe faz, já no século vimte e um. O COMBÒIO EM PORTUGAL DEVE SER O MAIS SEGURO NA EUROPA.Os governantes devem mandar desativar todas as ecopistas,e renovar essas linhas com travessas de betão,que duram uma vida.Julgo poder ser feita uma exploração económica com estações em eclipse.Os bilhetes serem passados pelo rexisor..A circulação dirigida por um dirigente único.Á vinte e seis anos abandonaram os combóios em Portugal,para investirem em autoestradas ao lado das linhas,numa concorrência desleal .As linhhas não podem ser todas rentáveis,assim como as novas autoestradas não são.Portugal não soube copiar pela Espanha e França, com combóios de alta velocidade,a ligar as cidadesOs autarcas enganaram as populações ao trocarem os combóios por ecopistas,com culpa para os govermantes.Nunca é tarde para corrigir os graxes erros cometidos.Parem com as autoestradas,e renovem todas as linhas desativadas.Disse.Ex chefe de eatação Azaruja,Machede e chefe de combóio estrrela de Évora 1970 Mauricio Arrais…

  3. Cumprimentos amigo Silva.Portugueses:Alinha do Corgo,com a extensão de 96 km,com vinte e nove estações e apeadeiros,foi mandada desativar 1990 pela administração incompetente da Refer,e dos traidores autarcas,que retiraram a mais de 70.000 habitantes,o COMBÓIO O MELHOR TRANSPORTE TERRESTRE,NO MUNDO.Antigamente as linhas de via reduzida eram propriedade do ESTADO, agora não sei se a Refer comprou!Quem destruisse algo da linha era levantado auto de notícia e era enviado a tribunal. e por isso não percebo,a destruição das boas linhas de Portugal,das melhores no mundo,com a maioria planas..Julgo que o dinheiro gasto nas ecopistas,daria para comprar parte das travessas em betão para renovar a linha para o resto da vida.Com a linha renovada ,e um sistema de EXPLORAÇÃO ECONÓMJCA,a linha era sustentável, e o preço dos bilhetes,poderiam ter uma redução de 25%.Julgo que com a linha renovada se poupavam mais de trinta funcionários dia, na manutenção da via.As estações intermédias,ficavam en ECLPSE,poupando funcionários.Em minha opinião O COMBÓIO EM PORTUGAL É O CAMPEÃO DA EUROPA EM SEGURANÇA e deve estar entre os cinco melhores no mundo.É de lamentar,que esta desgraça,nas linhas sejam numa zona da terra do nosso campeão Snr Dr Marcelo Rebelo de Sousa dignissimo Presidente da República..A REDE FERRÓVIARIA,DEVE SER TODA RENOVADA,pois será uma das melhors no MUNDO,em segurança..Que desgraça de governantes,no século vinte e um,trocarem uma LINHA FÉRREA por uma ECOPISTA..Hoje não fui ao futebol para dar mais umas dicas,cá do Alentejo.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e de combóio estrela de Évora.Mauricio Arrais.

  4. Quando, em 2009, encerraram a linha do Corgo e mandaram o Governador Civil dizer que era temporário, escrevi um texto pequeno, mas que resumia toda a política de “desenvolvimento” traçada para o interior. Até agora, está a correr como previsto, excepto a travagem na alta velocidade. O texto ainda está online aqui.

  5. Os meus cumprimentos Sr.Marques .Não percebo nada do seu curto comentário.Eu percebo pouco de computador,mas acho que devia explicar o que pensa sôbre o desativar duma linha tão importante para o Minho.Ex chefe de estação,Azaruja,Machede e chefe de comboio estrela de Évora.Mauricio Arrais.

  6. Estou plenamente de acordo que é necessário repor o comboio, para já (até porque o traçado está devidamente preparado) entre Régua e Vila Real. Em tempos de escola a afluência seria grande e era repor um direito histórico ligar Vila Real à linha do Douro e constituiria uma base para uma forte discussão e estudo para levar de novo o comboio até Chaves. Porque não? Falta é o apoio dos autarcas da região.

  7. concordo em absoluto. É de todo o interesse que a Linha do Corgo possa ser reactivada numa primeira fase da Regua a Vila Real. Isto é imperioso pela importancia fundamental no transporte de populações que residem ao longo do eixo entre as duas cidades e até pelo aproveitamento turistico – como aliás ja teve no incio da 1ª decada deste seculo – o qual traria um beneficio enorme com resultados rapidamente visiveis face ao elevado valor paisagistico desta região. E sim, bastaria aproveitar o traçado existente – o canal está lá – apenas fazendo as correcções necesarias e podenm do e devendo manter a bitola estreita que se justifica nas regioes de montanha ou de orografia dificil (veja-se os exemplos da Suiça, Austria, algumas linhas na Alemanha, Norte de Espanha etc etc). Após reaberto este troço e estabilizada a sua exploração, deveria ser pensada com coragem e com visão a reabertura do troço Vila Real a Chaves, embora com varias alteracoes de traçado uma vez que o original já foi ‘agredido’ em varias secções por via de construções, obras que foram feitas em cima do canal, etc. Mas visso nao era problema, simplesmente seria necessario corrigir o traçado e modernizar todas as infraestrturas, colocando composições actuais. No troço Vila Real a Chaves face á extensao do territorio, beleza (exploração turistica da linha do Corgo) e variedade de recursos naturais, deveria ser pensada a exploração de mercadorias o que daria um salto notavel á uma economia sustentadada e ambiental a todo o Alto Tamega bem como o distrito em geral.
    Haja força, visão e vontade serias. E um projecto deste pode ser sempre levantado desde que as autoridades locais e populações o impulsionem e levem com inteligencia e força ao poder central. Se isso acontecer masi facilmente o(s) governos(s) poderao aceitar estudar e implementar de novo a ferrovia nesta importyante regiao de Tras-os-Montes.
    É a minha opinião, que há muito defendo junto do MCLC e outras pessoas. Mas para isso, repeito, é necessario em 1º lugar a envolvencia e interesse declarados e concretos dos municipios deste distrito bem como das populações. O que nao se tem visto …

  8. Tem todo o meu apoio. Nos meus sessenta anos de vida já não acredito que qualquer linha (ou ramal) ferroviário que tenha sido encerrado, volte a reabrir… Lousâ, Tâmega, Tua, Cantanhede … encerraram para modernização e que será ad-eternum. A visão política dos governantes desde 1980 visa acabar com as linhas de menor utilização, ficando num futuro muito próximo, a via férrea reduzida a Guimarães/Porto/Lisboa e Braga/Porto/Lisboa/Faro, com alguns urbanos, mesmo estes com reduções acentuadas.
    Acreditem que gostava muito de estar enganado e que me tivesse de retratar em breve!

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