Farol da Nossa Terra – RAMAL DE CACERES
segunda-feira, 24 abril 2017

Teixeira da Silva — Terça-feira, 11 Dezembro 2012 — 4 Comentários

RAMAL DE CACERES

TEIXEIRA DA SILVA *

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O RAMAL DE CACERES, a que alguns, erradamente, chamam de “linha de Caceres”, foi uma ligação ferroviária em bitola ibérica e não eletrificada, que ligava a Estação de Torre das Vargens (linha do Leste) e a fronteira com Espanha, na Estação de Marvão, possuindo o comprimento total de 81,50 quilómetros, servindo ainda Castelo de Vide e ligando-se à rede ferroviária espanhola em Caceres. Provisoriamente aberto a exploração em 15 de Outubro de 1879, foi oficialmente aberto e inaugurado em 06 de Junho de 1880. Foi encerrado pela “Refer” a 15 de Agosto do ano em curso.

Desde os inícios do planeamento ferroviário em Espanha – 1845 e 1846 – que se delineou a construção das linhas da Extremadura, que ligariam Madrid à capital portuguesa; uma passando por Badajoz, a outra por Caceres. A ligação a Badajoz foi aberta no ano de 1866, embora o tortuoso traçado da rede espanhola – naquela altura – obrigasse as composições a dar uma grande volta para ligar as duas capitais ibéricas. Tudo isto veio a ser confirmado num relatório do engenheiro francês Wattier, que coordenou as obras da Linha do Leste, a partir de Fevereiro de 1856, e que defendia a construção de um ramal na linha do Leste que, passando por Caceres, se dirigisse para Madrid, evitando, desta forma, a longa volta por Badajoz e Ciudad Real. Este documento sugeriu, também, um traçado alternativo ao trecho entre Abrantes e Badajoz, passando por Gavião, Alpalhão e Portalegre, facilitando a ligação a Caceres, mas cobriria pior o hinterland português, uma vez que se aproximaria mais da fronteira.

Procurou-se construir a outra linha já planeada – via Caceres – tendo a sua instalação sido concessionada a duas companhias:

a) – A “Compania del Ferrocarril del Tajo” (responsável pela linha entre Madrid e Malpartida de Plasencia);

b) – A “Sociedad de los Ferrocarriles de Caceres a Malpartida y a la frontera portuguesa” (responsável pelo troço entre aquele ponto até à fronteira portuguesa.

No entanto, e devido a intenção existente em chegar a acordo com a primeira companhia com vista a gerir toda a linha em território espanhol, houve alteração de planos, sendo que o troço até à capital espanhola não principiou em Caceres, mas sim na estação de Arroyo (entre a capital e a fronteira). Esta decisão iria trazer efeitos nefastos para Caceres, dado que aquela localidade ficou, assim, fora do principal eixo entre as metrópoles ibéricas.

A segunda sociedade era formada por diversos investidores espanhóis e portugueses, nomeadamente a “Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses”, sendo que o principal objetivo da Companhia Real era o transporte para o porto de Lisboa dos fosfatos das minas de Caceres, com cuja empresa exploradora tinha sido estabelecido um contrato. Por este fato, a Companhia Real obteve a concessão para a construção do troço em Portugal no dia 19 de Abril de 1877, sem quaisquer apoios estatais, começando as obras em 15 de Julho de 1878. A abertura provisória do troço construído em solo português – inicialmente apenas para pequena velocidade – deu-se em 15 de Outubro de 1879, tendo a abertura oficial acontecido em 06 de Junho de 1880, como se disse anteriormente.

Em 22 de Novembro de 1880, uma reunião em Paris (França) deliberou que a “Sociedad de los Ferrocarriles de Caceres a Malpartida y a la frontera portuguesa” seria dissolvida e que a “Compania del Ferrocarril del Tajo” seria integrada numa nova empresa, que seria responsável por ambas as linhas. Esta nova empresa, denominada de “Compania del Ferrocarril de Madrid a Caceres y Portugal”, foi constituída em 07 de Dezembro do mesmo ano (1880). No entanto, o troço entre Valência de Alcântara e Caceres entrou ao serviço em 15 de Outubro daquele ano.

Ainda se chegou a planear aproveitar parte do traçado da linha da Beira Baixa para construir uma ligação ferroviária entre as capitais ibéricas, mas decidiu-se, posteriormente, utilizar o Ramal de Caceres para este fim.

O troço entre a capital espanhola e Valência de Alcântara foi oficialmente inaugurado no dia 08 de Outubro de 1881, na presença dos reis Luiz I (Portugal) e Afonso XII (de Espanha), com a finalização das obras no troço entre aquela localidade e Caceres. Dois comboios especiais – um português e outro espanhol – transportaram os monarcas e respetivas comitivas até à cidade de Caceres, onde se realizou a cerimónia protocolar da inauguração. O evento foi acompanhado de festejos, organizando-se um banquete (não podia faltar…) e uma corrida de touros (olé…). Neste mesmo dia, entrou ao serviço o troço entre Arroyo e Malpartida de Plasencia, sendo a ligação a Madrid concluída, apenas, com a abertura do troço entre Malpartida e La Bazagona, em 20 de Outubro daquele ano.

Atendendo a que esta ligação era bastante mais curta – logicamente mais rápida – entre Madrid e Lisboa do que a passagem pela linha do Leste, iniciaram-se alguns serviços internacionais de passageiros, muito embora o Ramal não reunisse perfeitas condições para este tipo de tráfego, dado o seu carater industrial.

Em 1885 decidiu-se que a exploração da linha seria entregue à “Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses”, mas esta empresa teve de abdicar desse direito – devido a problemas financeiras (o habitual…) – em 1891. Isto trouxe, por arrastamento, que a “Compania de Madrid a Caceres y Portugal” ficasse numa complicada situação económica, pelo que, e de forma a evitar o encerramento, os investidores franceses integraram – em 1893 – esta empresa na nova “Compania de Explotacion de los Ferrocarriles de Madrid a Caceres y Portugal, y de Oeste”.

No século XX, em 1928, esta companhia foi apreendida pelo estado espanhol e inserida na “Compania Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Espana”; sendo esta empresa, em 1941, integrada conjuntamente com todas as linhas de bitola larga, em solo espanhol, na nossa atual “Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles” (Renfe).

Em 23 de Maio de 1971 foi aberta ao serviço a variante de Casar de Caceres, que veio a alterar o traçado da linha entre Madrid e Lisboa, fazendo-a transitar pela cidade Caceres. Esta inauguração deu-se em 22 de Junho do mesmo ano (1971), numa cerimónia onde participaram os ainda príncipes (hoje réis) Juan Carlos (de Espanha) e Sofia (da Grécia). O principal motivo desta mudança, cujos custos ascenderam a 120,8 milhões de pesetas (anterior moeda espanhola), foi a necessidade de melhorar as ligações ferroviárias em Espanha, tornando-se num entreposto com a linha de Gijon a Sevilha.

Em 07 de Outubro de 1981 foi realizada uma comemoração do centenário desta ligação ibérica, na qual participaram os ministros das comunicações espanhol e português, altos funcionários das duas operadoras e várias entidades regionais e locais, na estação de Valência de Alcântara, sendo descerrada uma placa comemorativa. Depois realizou-se uma viagem até Arroyo numa composição dos Caminhos de Ferro Portugueses rebocada por uma locomotiva a diesel; nesta estação a comitiva embarcou, então, num comboio histórico português, formado pela locomotiva a vapor 23 e quatro carruagens com um vagão, tudo construído no século XIX. Em Caceres foi inaugurada uma mostra relativa ao centenário no Museu Provincial, tendo a cerimónia terminado com um almoço (ainda assim se mantém nos nossos dias…).

Em 1995 tinha uma importância secundária na nossa ferrovia, sendo mais utilizada como ligação internacional. O material circulante, nessa altura, para o serviço de passageiros, eram as automotoras a diesel da marca “Nohab” e série 0100. Por esta via circularam diversos serviços internacionais, tais como o TER Lisboa Expresso, o Talgo Luís de Camões e o Lusitânia Expresso.

No nosso século, e segundo dados da operadora “Comboios de Portugal”, no ano de 2010, o Ramal de Caceres registou uma procura de 4331 passageiros, equivalendo a uma média de dezasseis por dia, ou seja, quatro por comboio, o que gerava uma receita de vinte euros por composição para um total de custos de,aproximadamente, 522 euros por comboio. (O fim escrevia-se…)

A empresa “Comboios de Portugal” encerrou, no dia 01 de Fevereiro de 2011, os comboios regionais de passageiros que aqui operava, ficando apenas a circular os serviços Lusitânia Comboio Hotel. No entanto, no Plano Estratégico de Transportes (PET), documento oficial apresentado pelo governo em Outubro, foi anunciada – entre outras medidas – a intenção de modificar o percurso daqueles comboios para a linha da Beira Alta até ao final do ano, para se proceder à total desativaçao do Ramal de Caceres.

Efetivamente, a Rede Ferroviária Nacional (Refer) anunciou que o ramal seria encerrado a 15 de Agosto de 2012, passando o Lusitânia a circular pela linha da Beira Alta. Esta medida gerou protestos por parte de autarcas, ambientalistas e sindicalistas de ambos os países, que se manifestaram numa concentração em plena estação de Marvão/Beirã.

No diretório da Rede da Refer para 2013, este ramal não integra a Rede Ferroviária Nacional. (E pronto, assim se matou mais uma linha em Portugal, a nível ferroviário).

* António Joaquim Teixeira da Silva

Write by “texasselvagem”,

in Gondomar (Oporto), Portugal.

December.2012

NOTA DO AUTOR: As frases entre parênteses ( ) são de sua única responsabilidade, resultando o texto de uma compilação a diversas obras do seu acervo. 

4 Comentários

  1. Mauricio-Arrais diz:

    Caro Silva.Obrigado está a querer que eu comente.O RAMAL DE CÁCERES COM LIGAÇÂO Á GRANDE CIDADE DE CÁCERES, PATRIMÓNIO DA HUMANIDADE, A TERCEIRA NO MUNDO EM MONUMENTOS ,com mais de 95000 habitantes,,e a Madrid,deve ser renovado,com um minimo de automotoras novas a garantir um serviço minimo ás populações,de Portugal e de Espanha.Não se deve encerrar uma fronteira ferroviária para Espanha e Europa no século vinte e um.Uma linha ferrea á a melhor via para as populações não deve ser desativada.Éum atentado para as populações ftirarem o seu melhor meio de transporte…A Espanha tem ligadas as cidades por combóios de alta velocidade,em Portugal,desativaram algumas linhas que serviam cidades,para construirem as ecopistas,,para uns passeios nos fins de semana.O mal da ferrovia,foi o Estado ter passado licenças de transporte particular a tantos milhares de tires,que retiraram o transporte de vagons completos á Refer,ficando as estações apenas com receitas de poucos passageiros,no interior tão despovoado..A ródovia a fazer o transporte de porta a porta tirou todo o transporte de mercadorias á Refer,o que obrigou as desativações.Ora o culpado do grande aumento de tires a fazerem concorrencia ´desleal á ferróvia foi o Estado.As linhas desativadas,foram construidas pelo Estado,são Património do Estado,acho que não deviam ser desativadas,destruidas para ecopistas,mas sim conservadas.Uma linha ferrea não tem comparação com uma autoestrada, em valor para as populações.Construiram mais de 1500 km de autoestradas desnecessárias que não tem movimento que as justefique.Não sei se foi a Troika que mandou encerrar os 800km de linhas..A CP nunca teve rendimento no fim dos anos,sempre prejuizos superiores a 50000contos,mas nunca encerrou linhas.O Estado cobria sempre os prejuizos da CP.O Estado devia cobrar um imposto ás empresas rodóviarias de compensação para os prejuizos da Refer.Que eu saiba as empresas rodóviarias tem tidio sempre lucros,aumentando alguns as suas frotas.A Refer tem uma despasa incalculável com a manutenção das linhas,enquanto a ródovia não tem despesas com a manutenção das autoestradas,que vão danificando.É preciso acabar com as ecopistas,e colocar novamente os carris,com travessas de betão,e automotoras novas eletricas,a circular,garantindo um serviço minimo ás populaçõe do interior de Portugal.Os preços dos bilhetes pode baixar uns 25%,digo eu..Que pena terem construido 2840km de autoestradas,e zero km de ferróvia.Ex chefe de estação de Azaruja,Machede e chefe de combóio estrela de Evora,1970.Mauricio Arrais.

  2. Mauricio-Arrais diz:

    O ramal de Cáceres tem o nome da cidade espanhola,porque motivo?Não devia ter o nome de ramal de Marvão!O rendimento do ramal não se faz apenas pela estatistica mensal das estações,Cunheira, Vale de Peso,Castelo de Vide e Marvão.Então os combóios rápidos para Madrid,que eram dois por dia e alguns mercadorias,,não são passageiros que circulam no ramal.Isso não contou para a receita dos 522 euros diários?Vejo que não sabem fazer as contas ao rendimento exato do ramal.,porque isso lhe convem para o encerrar.Temos poucas fronteiras férreas para a Espanha e europa,e estremadura espanhola,não se deve encerrar,é um atenyado aos portugueses e espanhois.As linhas no futuro com travessas de betão,vão possibilitar a Refer em reduzir os bilhetes perto de 25%.Só com preços de concorrencia á rodóvia, podem ter mais passageiros.No ramal com duas automotoras de dois pisos eletricas,podem garantir um serviço minimo ás populações.A linha da Beira Alta não é rentável,mas é uma linha de transito do rápido para Madrid.,asim como foi o ramal de Cáceres durante uns 50 anos.È tudo.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio estrela de Évora,1970.Mauricio Arrais.

  3. Teixeira da Silva, AJ diz:

    Meu amigo Maurício Arrais na parte que diz respeito à Liga dos Amigos do Farol da Nossa Terra terá de se dirigir ao ilustre editor, Lino Ferreira Dias, que por sinal foi seu colega. Foi ele o chefe da Estação Ferroviária de Carregal do Sal, até à extinção daquele posto na estação que integra a linha da Beira Alta.
    Quanto a estudo sobre as estações ferroviárias posso ajudá-lo, considerando que sou um simples entusiasta ferroviário e estudioso da matéria. Fotografias cedo todas as que tiver, pois estão livres de direitos. Escreva à sua maneira ferroviária que, se quiser, limo as arestas ao texto.
    Abraços de amizade do,

  4. Mauricio-Arrais diz:

    Cumprimentos Teixeira da Silva.Não gostei das declarações do nosso primeiro ministro,sobre o TGV não ser viável nestes anos mais próximos.Écostume dizer quem não tem cão,caça com um gato.Portugal não tem condições para construir uma nova linha para o TGV.Se o trageto mais curto de Lisboa Oriente para Madrid,é via Marvão,por onde circularam milhares de rápidos sem acidentes,então não brinquem aos TGV.Em minha opinião,a circulação do rápido pelo ramal,pode atingir a velocidade média de 200km/h.Esta velocidade já é considerada alta velocidade-Que os eapanhois queiram impor a velocidade aos nossos combóios,não deve agradar aos portugueses.Esta linha Lisboa Oriente,Santarem,Entroncamento,Abrantes,T. das Vargens Marvão,Madrid,pelo centro de Portugal,passando pela cidade de Cáceres,é a melhor via que podemos ter.De Lisboa até Entroncamento a velocidade pode ser de 220km/h,de Entroncamento até á T Das Vargens,baixar para 180km/h,depois para Marvão devido a muitas curvas,reduzir para 150km/h.Os portugueses devem ter visto,os acidentes na India,com combóios de alta velocidade,as carruagens destruidas,sem rodados,sem bogis,umas em cima das outras.Um combóio apenas com tres unidades, com 200toneladas, a uma velocidade apenas de 200km/h,num descarrilamento, é um monte de destroços,as carruagens batem umas nas outras.Estes combóios de alta velocidade devem ter os bancos com cintos de segurança.Devem ter um serviço bem equipado para prestar assistência,em caso de acidente.O chefe de combóio levar uma pequena ambulãncia não chega,e sem conhecimentos de primeiros socorros,que era o meu caso.Como a linha do Leste já está julgo eu eletrificada até Torre das Vargens,só falta renovar e eletrificar,o ramal de Cáceres.Gostava de ter o quadro de distãncias,por Badajoz e por Marvão,para ver a diferença.Por Badajoz,é preciso construir a linha Évora ,Badajoz,que julgo serem uns 90km.com expropriações,algumas pontes e eletrificar.Pelo ramal Cáceres era renovar e eletrificar..Se o rápido tem continuado a circular por Marvão,não se tinha dado o desastre de Alcafache.,.O combóio que circula pela linha da Beira Alta devia circular pelo ramal de Cáceres,pois a ljnha do norte já está com muitas circulações,e são muitos quilómetros a mais.,tornando os bilhetes mais caros.trabalhei na estação de Torre das Vargens,1947.OS COMBÓIOS EM .PORTUGAL DEVEM SER OS MAIS SEGUROS NA EUROPA.Ex chefe de estaçãoAzaruja,Machede e chefe de combóio Évora,1970.Mauricio Arrais.

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