Farol da Nossa Terra – LINHA DE LEIXÕES
sexta-feira, 22 setembro 2017

Teixeira da Silva — Quinta-feira, 28 Fevereiro 2013 — 3 Comentários

LINHA DE LEIXÕES

TEIXEIRA DA SILVA *

Teixeira da Silva.JPG.

A “LINHA DE LEIXÕES”, também conhecida como “Linha de Cintura do Porto”, “Linha da Circunvalação do Porto” ou, ainda, “Linha de Circunvalação de Leixões”, é uma ligação ferroviária entre as Estações de Contumil/Porto (Linha do Minho) e de Leixões, no concelho de Matosinhos.

A sua extensão é de cerca de dezoito quilómetros, sendo utilizada para tráfego de mercadorias. Houve serviço de passageiros até ao ano de 1987 e, posteriormente, num curto período, entre maio de 2009 e janeiro de 2011. Entre as estações de Contumil e de São Gemil tem uma das pendentes mais acentuadas da rede portuguesa.

Muito antes da construção do “Porto de Leixões”, o tráfego de mercadorias por via marítima para a cidade do Porto efetuava-se nas margens do Rio Douro; no entanto, a navegação da barra deste rio era bastante perigosa, tendo ocorrido inúmeros naufrágios – com grande número de perdas de vidas humanas – além de que só podia ser totalmente aberta dois meses por ano.

Por outro lado, já desde meados do século XIX que os espanhóis estavam a planear a construção de uma via férrea entre a cidade do Porto e a região de Galiza, de forma a potenciar o porto de Vigo como a grande interface portuária de todo o noroeste da Península Ibérica, incluindo a região norte de Portugal.

Com vista a combater a influência do porto de Vigo – suprindo a região de uma interface marítima adequada – começou-se a planear a instalação de uma nova zona portuária para servir esta região, junto à foz do Rio Leça. Em 1857, Dom Pedro V (quinto) defendeu a construção desta infraestrutura, com uma ligação ferroviária, e, em 1877, o Sindicato Portuense apresentou uma proposta para a instalação de um canal entre a futura zona portuária e a rede ferroviária do Minho e Douro – cujo troço entre o Porto e Braga já havia sido inaugurado em 1875. Este empreendimento, que deveria ter sido projetado e executado pelo engenheiro escocês James Abernethy, foi autorizado por despacho ministerial de 22 de Outubro de 1887, mas nunca chegou a ser concretizado.

As obras do porto começaram no ano de 1883, tendo sido montado, para transportar as pesadas pedras necessárias à construção dos molhes, um caminho de ferro de via estreita desde a Pedreira de São Gens (atualmente zona habitacional da Senhora da Hora). O porto de Leixões veio a entrar ao serviço no mês de Outubro de 1892.

Por esta altura, viria a ser criada uma comissão para planear a construção do porto e realizar obras de melhoramento na barra do Rio Douro, e que apresentou duas hipóteses para a futura ligação; uma delas consistia na continuação do Ramal da Alfândega – inaugurado em 20 de Novembro de 1888 – até Leixões; por sua vez, a outra hipótese seria construir de raiz, um ramal a partir da estação de Ermesinde. Tecnicamente, a segunda opção era a melhor, por não só permitir uma ligação direta às Linhas do Douro e Minho, como evitaria a passagem de uma linha pela zona histórica da cidade do Porto. Mas…não há bela sem senão…A Associação Comercial do Porto apoiou a continuação do Ramal da Alfândega, pois temia que a ligação por Ermesinde retirasse algum protagonismo à cidade. Chegou-se a projetar o troço entre a Estação Ferroviária de Porto/Alfândega e Leixões, mas o empreendimento rapidamente foi posto de parte, devido aos elevados custos envolvidos na construção, principalmente nas expropriações e instalações dos túneis.

No ano de 1889, a gestão comercial do porto de Leixões passou para a recém-criada “COMPANHIA DAS DOCAS DO PORTO E DOS CAMINHOS DE FERRO PENINSULARES”, que resultou da liquidação do Sindicato Portuense e que seria a responsável – entre outros projetos – pela construção da linha entre a Alfândega do Porto e Leixões. Uma vez mais a crise política e a instabilidade financeira fizeram das suas…impossibilitando a companhia de concretizar o empreendimento. Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira (consta numa crónica sobre os mentores e percursores ferroviários) elaborou novo projeto para a mesma ligação, que, embora tivesse sido aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas, o considerou demasiadamente oneroso. Justino Teixeira submeteu, então, nova proposta, com o nome de LINHA DA CIRCUNVALAÇÃO, que saía de um ponto da Linha do Minho entre as Estações de Porto/Campanhã e Rio Tinto (concelho de Gondomar), rodeava a cidade do Porto, entroncava no Ramal de Matosinhos, seguindo o mesmo traçado até Leixões. Finalmente, este trajeto logrou satisfazer todas as condições impostas anteriormente, dado que não retirava relevância económica à cidade do Porto e estabelecia eficazmente uma ligação com as linhas do Douro e Minho. Um outro projeto, que havia sido feito pela comissão técnica pelo Plano da Rede Complementa ao Norte do Mondego, partia da Alfândega do Porto ou do quilómetro 2,5 da Linha do Minho, passava pela Senhora da Hora e seguia até Leixões. O início da linha do Minho foi sugerido pela mesma comissão, uma vez que se evitava a passagem do tráfego de mercadorias pelo cento da cidade do Porto, podendo construir-se, na zona de Contumil, uma enorme estação de triagem.

Pela proposta apresentada pelo engenheiro Fernando Sousa e aprovada a 02 de Outubro de 1900, ficou determinado que se mandasse fazer um estudo para a futura Linha da Circunvalação a Leixões, criando-se simultâneamente naquela bifurcação uma estação de depósito, classificação e triagem de mercadorias, que em muito desafogaria a Estação de Campanhã – já então insuficiente para este serviço – evitando-se, ao mesmo tempo, complicações para o tráfego no centro da cidade. Esta proposta foi superiormente decidida em Julho de 1902, já que se apresentava como a solução mais rentável, podendo servir o porto de Leixões para o transporte de passageiros e promovendo do mesmo modo a expansão da grande cidade para a zona portuária.

Assim, resolvidos os preliminares, o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou que fosse elaborado um projeto para este caminho de ferro, que começou por ser denominado por “Linha de Cintura do Porto” ou “Linha de Circunvalação do Porto” e a correspondente estação de entroncamento em Contumil. A Associação Comercial continuou a defender o seu anterior ponto de vista (continuação do Ramal da Alfândega até Leixões), apontando que poderia ser criado um grande entreposto na zona do Ouro e criticando os grandes desníveis do traçado e a sua extensão por Contumil. Em resposta, o Conselho Superior argumentou que o excesso do traçado poderia ser compensado nas tarifas. Ainda assim, a Associação Comercial propôs assumir totalmente as despesas de construção se vingasse a sua proposta; mesmo assim a proposta não saiu ganhadora.

Desta forma, as atenções voltaram a centrar-se na Linha da Circunvalação do Porto, que era considerada mais útil e menos onerosa. Finalmente…a ligação foi aprovada em 04 de Julho de 1905, mas a primeira empreitada só foi adjudicada em 25 de Setembro de 1915 (…já se havia passado da monarquia para a república…) e mesmo assim as obras só começaram em 1921, mas inúmeras vezes interrompidas até ao ano de 1926. Pronto…a construção foi retomada em 1931, tendo o primeiro troço, entre Leixões e Leixões (Serpa Pinto), sido inaugurado em 20 de Julho de 1938. As obras terminaram em 15 de Setembro de 1938, tendo a linha sido totalmente aberta à exploração em 18 de Setembro, incluindo a concordância entre São Gemil e Ermesinde.

DSC03592.JPGFoi construída em via única, muito embora com plataforma já preparada para a duplicação, sendo edificadas as novas estações de São Gemil (concelho da Maia), São Mamede de Infesta, Leça do Balio e Leixões (estas todas no concelho de Matosinhos). Com a inauguração da “Linha de Cintura do Porto” (como começou a ser chamada) o porto de Leixões pôde assumir-se em pleno como uma infraestrutura portuária, sem as limitações do Ramal de Matosinhos, que até essa altura tinha sido a única ligação à rede ferroviária.

Saem da Estação Ferroviária de Leixões comboios TECO (Transporte Expresso de Contentores) com destino a Espanha, cuja urgência é superior ao dos normais comboios de mercadorias. Do porto de Leixões saem, também, composições de estilha, cimento, cereais, contentores e outros. É bastante vulgar verem-se composições da extensão máxima permitida nas ferrovias portuguesas serpenteando junto ao rio Leça. De Leixões a Campanhã, só uma ou duas vezes se consegue avistar a cauda destas – o seu comprimento é de quinhentos metros e, em condições especiais, pode chegar até aos setecentos metros.

No dia 22 de Maio de 2009, a CPPorto, a Refer, a administração do porto de Leixões e a autarquia matosinhense assinaram os protocolos para o relançamento do serviço ferroviário de passageiros na Linha de Leixões, a partir do mês de Setembro daquele ano, e,após quarenta e três anos da sua suspensão. Foi anunciado que numa primeira fase os comboios circulariam na Concordância de São Gemil e na Linha de Leixões entre Ermesinde (concelho de Valongo) e Leça do Balio (concelho de Matosinhos), com paragens intermédias em São Gemil e São Mamede de Infesta. Posteriormente os comboios seguiriam até Leixões, onde seria construída uma nova estação intermodal, ligando os caminhos-de-ferro, o transporte marítimo, o “Metro do Porto”, autocarros públicos e o transporte individual. Nesta segunda fase seriam erguidas novas estações ou apeadeiros, para melhorar a potencial procura deste serviço (!) – em locais onde existiram no passado – como Pedrouços (Maia), Arroteia e Custió/Araújo (Matosinhos) e uma grande estação próximo do Hospital de São João, no Porto (a meia distância entre Pedrouços e São Mamede de Infesta). Mas de boas intenções estamos todos cheios…sendo que a segunda fase nunca chegou a sair do papel. A 01 de Fevereiro de 2011, o serviço de passageiros foi novamente encerrado e de forma definitiva. (Amén, Paz à sua Alma!)

* António Joaquim Teixeira da Silva

Write by “texasselvagem”.

In Gondomar, Oporto, Portugal.

February.2013

3 Comentários

  1. Carlos de Sá diz:

    Meu bom amigo: manda a verdade que se diga que os “apeadeiros” de S. João e da Arroteia estavam previstos na primeira fase do projecto, isto é, num curto período de tempo após a reabertura da linha.
    A ocupação do apeadeiro do Lidador (Maia) por um enorme depósito de inertes, e a ocupação o belíssimo edifício da estação de S. Mamede de Infesta por um moto-clube, deixavam antever a falta de vontade dos responsáveis da CP e da REFER em dar vida à linha.
    Foi, assim, um mero acto de propaganda eleitoral, para as autárquicas de 2009, ditado pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, contra a vontade dos senhores que acham que são os donos da ferrovia; mal ela saiu do Governo, eles trataram de acabar com esse enorme “incómodo”.

  2. jose gonçalves dos Santos diz:

    sou arquiteto na Câmara de Matosinhos e tive a oportunidade de conversar com um engenheiro da REFER sobre a utilização da linha para passageiros, que eu entendia não ser muito importante, o referido Engenheiro explicou-me esta era de extrema importância por intercetar todas os grandes eixos de tráfego que se dirigem para Norte a partir do Porto, mas fundamentalmente por permitir servir o polo universitário da Asprela e hospital de S. Jõao, permitindo encaminhar utentes provenientes das linhas do Norte, Minho e Douro.
    Uma vez que passa a cerca de 250m da Circunvalação em frente ao Hospital de s. João, pareceria lógico que o metro do S. Jõao terminasse nessa eventual estação.

    Já agora sempre sugeri e nunca compreendi porque não foi a linha da póvoa ligeiramente desviada para passar por baixo da gare do aeroporto, permitindo automaticamente uma ligação rápida ao centro e a todo o sistema intermodal.

  3. Teixeira da Silva, AJ diz:

    Antes de mais os meus agradecimentos pelas leituras aos meus “rabiscos”. Para já deixe-lhe dizer que não sou ferroviário, nem familiar de algum; apenas um entusiasta e acérrimo defensor da nossa história. Sim, a linha de Leixões tem futuro se a tratarem dignamente. O seu termo deve ser em Leixões e não numa estação no meio do nada e longe da centralidade (Leça do Balio); depois deveria efetivamente servir o Hospital de São e o Polo Universitário da Asprela com horários compatíveis às necessidades dos funcionários, docentes e discentes. O seu traçado atravessa zonas em franco desenvolvimento, quer em termos habitacionais quer industriais.A linha está eletrificada, o investimento com a construção das poucas infraestruturas seria realizado num curto período de tempo. Creio que esta será uma das linhas portuguesas que continuará ao sabor da política, em vez de ser colocada ao serviço público e continuará, com muita pena de todos os apoiantes, sendo usada apenas para angariar votos.
    Que tal sentar a uma mesa responsáveis ferroviários, portuários, autarcas e possíveis frequentadores da ferrovia?
    Não somos um país grande e muito menos nico, para nos darmos ao luxo de dividir o país em primeira e segunda categoria (o litoral, seria a primeira e, o interior a segunda), julgo que o encerramento de algumas das vias férreas portuguesas contribuiu, em muito tempo, para o despovoamento e a deserção do interior, nomeadamente o transmontano.

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