Farol da Nossa Terra – Linha do Sabor – resenha histórica
segunda-feira, 22 maio 2017

Outros Cronistas — Domingo, 26 Março 2017 — 10 Comentários

Linha do Sabor – resenha histórica

PEDRO ZÚQUETE *

Pedro Zuquete.jpg.

Introdução

As vias métricas surgiram em Portugal em finais do século XIX, por serem ideais para as regiões mais montanhosas do país e de construção mais barata que uma via de bitola larga.

As vias de bitola estreita são todas aquelas que apresentam uma distância entre carris (bitola) inferior à bitola standart (1435 mm).

Temos como exemplo a bitola africana de 1012 mm, 1000 mm (bitola métrica usada em Espanha, França, Suíça, Itália, Alemanha, Polónia, Grécia), 900 mm (Eléctricos de Lisboa), 750 mm (Áustria, Bulgária) e por último a bitola de 600 mm (denominada Découville) muito usada em minas.

Em Portugal foram construídas 8 linhas principais de bitola métrica:

1) – Linha do Dão;
2) – Linha do Vouga e Ramal de Aveiro;
3) – Linha da Póvoa de Varzim-Famalicão;
4) – Linha de Guimarães;
5) – Linha do Tâmega;
6) – Linha do Corgo;
7) – Linha do Tua;
8) – Linha do Sabor.
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Todas elas apresentam algumas semelhanças de traçado, para vencer as pendentes do relevo terrestre das regiões onde foram construídas; para além desse factor, outras entraram em consideração na construção das mesmas, pelo facto de naquela época as estradas eram muito poucas, de pó e macadame, algumas talvez já fossem pavimentadas com calçada em granito. O asfalto era algo muito caro. Logo, as populações deslocavam-se de carroça em curtas distâncias e de comboio para distancias maiores.

Com recurso a investidores portugueses e estrangeiros, estas vias férreas foram construídas por etapas, sendo a mais antiga a Linha da Póvoa de Varzim – Famalicão (1875). Seguidamente, deu-se início à construção da Linha do Tua (1887), troço Tua-Mirandela.

A Linha do Sabor, foi iniciada a sua construção em 1902, com a construção da maior obra de arte de via métrica, a ponte rodo-ferroviária do Pocinho (semelhante à ponte de Valença), com 262,00 metros de comprimento, em aço, com pilares em alvenaria, tendo ficado concluída em 1903.

O primeiro troço ligou a estação do Pocinho (Linha do Douro) a Carviçais foi iniciado em 1904 e chegou a Carviçais em Setembro de 1911; entre 1927 e 1930 foi construído o troço Carviçais-Mogadouro e só em 1938 a linha chegava a Duas Igrejas, com elevada dificuldade financeira terminou num local ermo, a 10 km da cidade de Miranda do Douro, numa pequena aldeia.

Tinha objectivo principal o escoamento do minério de ferro do maior jazigo de ferro a céu aberto na Península Ibérica, cujo teor ferroso é da ordem dos 65%, para o Porto e daí seguia por via marítima para a Europa.

Na década de 50 e 60, quando se iniciaram as construções das Barragens no Rio Douro, nomeadamente a Barragem de Miranda do Douro, que entrou ao serviço em Novembro de 1960, a Companhia de Electricidade Portuguesa sugeriu à CP que prolongasse a linha entre Duas Igrejas e Miranda do Douro, para facilitar o transporte de materiais de construção da obra. A CP não aceitou a proposta e o custo estimado à época para a construção dos 10 km que faltavam foi investido na construção do Ramal de Tomar (Lamarosa – Tomar), em via larga.

Perdeu-se uma oportunidade de termos hoje uma linha férrea que não dava grande despesa à companhia, dado que, apenas possui uma obra de arte de relevo em todo o seu percurso.

Inicialmente, as vias métricas portuguesas eram exploradas por companhias privadas, com excepção das Linhas do Estado, como era o caso das Linhas do Tâmega, Corgo (depois de 1928) e do Sabor.

Sendo uma linha que se desenvolve no planalto mirandês possui poucos declives a partir de Carviçais. Só existia uma rampa áspera, que se iniciava logo após o atravessamento da ponte do Pocinho até Torre de Moncorvo, na distância de 12,300 km; os comboios de mercadorias levavam quase 1 hora para percorrer esta distância. Daqui seguia em rampa moderada, contornando a Serra de Reboredo e as Minas de Ferro até Carviçais. Mais à frente, podemos ter uma ideia de como se estendia a linha no planalto mirandês, com ligeiras diferenças de cotas. Se recorrermos a uma carta topográfica à escala 1/25.000, verificamos que a linha possuía grandes rectas atravessando campos de centeio.

Um estrato da publicação “Guia de Portugal”(1), o autor descreve a grandiosa paisagem que o viajante pode deslumbrar, percorrendo esta linha.

«Logo à saída da estação do Pocinho, transpõe-se o Rio Douro sobre uma ponte metálica com dois tabuleiros, o superior reservado à linha férrea, e o inferior ao trânsito da estrada EN 102 /EN 220.

A linha, ao sair da ponte, inflecte para a esquerda, a fim de acompanhar a margem direita do rio, que neste ponto se contorce, por imposição do poderoso promontório. À direita destaca-se um afunilado montículo coroado com um marco geodésico (322 m de altitude), sobranceiro à Quinta do Campo e fronteiro à Quinta do Vale de Meão, da Casa Ferreirinha, rica de vinhedos e olivais (…). A última das ínsuas aponta a Foz do Rio Sabor. É o relance que nos é dado da panorâmica colina da Quinta das Bandeiras. Lá está, ao fundo, o decantado Vale da Vilariça.

Sobe-se agora, após uma profunda trincheira, talhada num enorme esporão, pelo flanco escalvado da montanha. O horizonte amplia-se. Daqui se dominam, por instantes, os cimos de Vila Flor. Prosseguindo em sinuosa rampa, a linha debruça-se por momentos, sobre o lugarejo fluvial do Rego da Barca. Neste ponto, na curva de nível dos 300 metros, a linha despede-se do rio e entra em ascensão, um pouco mais branda, seguindo a meia encosta, na direcção do Nascente. (…)

A ascensão prossegue. Em dados momentos esta subida tem um certo ar de digressão em teleférico… A vegetação torna-se luxuriante. Vinhedos, olivais e amendoais. Cruza-se a estrada que sobe do Pocinho e estamos em Torre de Moncorvo».

Em Março de 2009, percorri a pé o troço Torre de Moncorvo – Pocinho, com mais dois amigos. Na época, ainda tinha os carris assentes, hoje não sei se existem!

Tal como o autor descreve no Guia de Portugal a paisagem deslumbrante, nós presenciamos e comprovámos o esplendor paisagístico.

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Obras de arte

Possui 4 obras de arte (pontes) e ausência de túneis:

  1. Ponte do Pocinho (km 0,630), em aço, com 262,0 metros de comprimento, possui quatro pilares em alvenaria e 7 tramos em aço;
  2. Ponte de Aveteiras (km 11,714), em aço, com 3,70 metros de comprimento;
  3. Ponte de Mogadouro (km 73,327), em alvenaria, com 8,50 metros de comprimento;
  4. Ponte de Aldeia (km 100,458), em alvenaria, com 4,50 metros de comprimento.

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Estações e Apeadeiros

Pocinho (km 0,000/altitude 134 m), enlace com a Linha do Douro, cais para mercadorias, abastecimento de carvão e água, oficinas gerais do material circulante.

Gricha (km 6,000/altitude 250 m) paragem.

Torre de Moncorvo (km 12,300/altitude 400 m), possuía placa giratória para inversão de locomotivas e toma de água.

Larinho (km 16,500/altitude 520 m).

Carvalhal (km 22,600/altitude 660 m), grande comprimento de vias para recepção do minério nos vagões, possuía placa giratória para inversão de locomotivas e toma de água.

Felgar (km 25,300/altitude 690 m).

Mós (km 30,900/altitude 640 m).

Fonte do Prado (km 32,800/altitude 620 m).

Carviçais (km 33,500/altitude 620 m), possuía placa giratória para inversão de locomotivas e toma de água.

Macieirinha (km 39,200/altitude 620 m).

Freixo de Espada à Cinta (km 42,300/altitude 680 m).

Fornos-Sabor (km 47,000/altitude 720 m).

Lagoaça (km 49,900/altitude 730 m), possuía toma de água.

Bruçó (km 58,800/altitude 750 m).

Vilar de Rei (km 68,800/altitude 790 m).

Mogadouro (km 72,400/altitude 777 m), grande estação, com cais para mercadorias, silos para cereais, armazéns diversos, sistema de inversão de locomotivas e automotoras, em triângulo, toma de água e carvão.

Variz (km 78,100/altitude 805 m), com toma de água.

Sanhoane (km 81,500/altitude 770 m).

Urrós (km 88,300/altitude 760 m), com toma de água.

Sendim (km 94,000/altitude 715 m).

Fonte da Aldeia (km 99,700/altitude 760 m).

Duas Igrejas (km 105,300/altitude 745 m), ampla estação terminal, com cais para mercadorias, armazéns diversos, placa giratória de inversão de material circulante, toma de água e carvão.

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Material circulante

Existiram 5 automotoras a gasolina, mais tarde convertidas para queimar gasóleo; o sistema de transmissão era mecânico. Estavam equipadas com wc (só retrete) e dispunham de lugares de 1ª e 3ª classes. Existem dois exemplares preservados, uma no Museu de Arco de Baúlhe e a outra no Museu de Lousado, em estado de funcionamento.

Os comboios de passageiros eram sempre mistos na década de 70, isto é, compostos pela locomotiva, 10 vagões com carga diversa (adubos, tijolos, telhas, etc.) e duas carruagens de madeira à cauda. Lembro-me de viajar num comboio destes em Dezembro de 1977, quando fui com os meus pais e irmãos a Miranda do Douro. Houve também comboios somente de mercadorias e passageiros, nos anos 50 e 60.

Sem Título.jpg
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Locomotiva Mallet E 212, do tipo 1-2-3T, circulou em Portugal até 1979. Foi totalmente revista em por técnicos alemães nas Oficinas de Guifões e colocada a circular na Linha do Corgo como comboio turístico. Só efectuou uma viagem entre Régua e Vila Real. Está em manutenção para voltar a circular na Linha do Vouga, entre Aveiro e Sernada do Vouga, a partir de 2018. (Régua, Agosto 2002).

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As locomotivas que circularam na Linha do Sabor, foi apenas a série E201/16, do tipo Mallet (rodados articulados), com 5 eixos motrizes e 4 cilindros de vapor. Queimavam carvão. Os cilindros da frente eram de baixa pressão e os que situavam a meio da locomotiva e accionavam 3 eixos motrizes eram de alta pressão.

Estas locomotivas foram construídas em 1911, 1913 e 1923, pela empresa alemã Henschell & Sohn. Foram construídas 16 unidades que circulavam na Linha do Corgo e Sabor.

As suas características principais são:

Comprimento total (entre tampões) – 10.980 mm

Largura máxima – 2.350 mm

Altura máxima (medida na chaminé) – 3.750 mm

Número de cilindros – 4

Pressão máxima (atm) – 14

Peso máximo em marcha – 60 toneladas

Peso máximo por eixo – 10,5 toneladas

Esforço de tracção (toneladas) – 7,875

Eram consideradas as mais potentes da via métrica a circular; a sua disposição de eixos conjugados, do tipo 1-2-3T (T – tanque), Mallet, permitia perder pouca pressão entre a caldeira e os cilindros, aproveitando ao máximo o vapor para rebocar comboios pesados de mercadorias em rampas ingremes.

As carruagens eram de madeira, com um varandim nos topos, para acesso dos passageiros; tinham 1ª e 2ª classes. O aquecimento das mesmas era feito por caldeira a vapor.

Os vagões mais utilizados eram do tipo caixa aberta, com bordas pequenas e alguns do tipo fechado para transporte de bagagens e correio, semelhante aos furgões.

Em Janeiro de 1960, havia 6 circulações por dia em cada sentido, 2 comboios e 4 automotoras.

Em Janeiro de 1970, continuava a haver 6 circulações por dia em cada sentido, as mesmas que em 1960. A tracção a vapor nesta linha terminou em 1979. Esteve aberta à circulação por mais algum tempo, sendo os serviços reduzidos ao mínimo de duas circulações em cada sentido, asseguradas por automotoras. Devido à elevada idade destas, com avarias constantes em circulação, sem o mínimo de condições de socorro, os passageiros e pessoal de serviço ficavam horas sem ajuda em pleno planalto mirandês. Paralelamente, existiram autocarros que faziam um serviço de reforço, parando apenas nas estações principais, do percurso e iam até Miranda do Douro cidade.

A título de exemplo deixo aqui o horário da época do Vapor.

sabor.jpg

 * Técnico Superior de Ambiente e de Segurança e Higiene do Trabalho

10 Comentários

  1. Mauricio-Arrais diz:

    Temos de atirar a toalha ao chão.Já são mais de cinco anos em luta inglória.As ecovias destruiram as linhas ferreas,talvez das mais seguras no mundo ás populações do interior pobre de Portugal.É muito completo o seu estudo sôbre as linhas do Minho.O ministro dos transportes nada faz para inverter esta desgraça que destruiu a ferrovia em zonas onde mais falta faz.Talvez fazendo uma consulta ás populações das aldeis,vilas e cidades mais afetadas pela falta do combóio,,pelos chefes das estações das respetivas povoações,ou nas juntas de freguesia respetivas.se querem de volta o combóio.Nos 800km de linhas desativadas devem ter retirado perto de 2000km de carris,que não sei qual o seu destino.O dinheiro mal gasto em perto de 2000km de autoestradas,talvez fôsse sufeciente,para renovar os 800km de linhas e até para a eletrificação.O preço dos bilhetes até podiam ser reduzidos uns 25%.A rede ferroviária ficou amputada para sempre,pela maldade e incompetência dos dirigentes.Todos eles devem ter popó não precisam dos combóios,ou são alergicos a eles.Não tem comparação uma autoestrada,com uma via dupla eletrificada..No futuro todas as linhas devem ser eletrificadas para o terceiro milénio.Já disse que os combóios de Portugal,são campeões da Europa em segurança,devido a uma maior estabilidade por ter a bitola maior.O COMBÓIO É O TRANSPORTE TERRESTRE MAIS SEGURO,PARA O TERCEIRO MILÉNIO..A incompeência de alguns autarcas,trocarem a ferro´via,por uma ecopista,para uns pequenos passeios no fim de semana..Esses autarcas estão abaixo de lixo.Em toda a vida a CP nunca teve lucros,e não foi por culpa das linhas encerradas á uns 26 anos.A manutenção das linhas era muito despendiosa,com muitos ferroviários,em toda a rede.A CP foi sempre mal adeministrada,,com pessoal a mais,principalmente nos serviços centrais. em Lisboa.As ecopistas devem ser todas desativadas,e serem recolocados os carris com travessas de betão,e automotoras de dois pisos eletricas, a servirem as populações deste Portugal á beira mar plantado.Disse.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio estrela de Évora 1970.Mauricio Arrais.

  2. Mauricio-Arrais diz:

    Portugueses:As linhas de via reduzida,com mais de cem anos foram mandadas construir, pelo Estado eram PATRIMÓNIO DO ESTADO,eram intocáveis.Eram levantados autos de noticia a quem destruisse algo das linhas,e eram enviados a tribunal.Na segunda década do século vinte,foram retirados os carris das linhas desativadas,e os responsáveis,não respondem por esse crime .Quem em Portugal tem poder para mandar desativar tantas linhas,que fazem tanta falta ás populações do interior.?Teria sido a Refer?Sou de opinião que todas as populações querem o combóio,o melhor transporte terrestre no mundo,e não as ecopistas,mandadas construir pelas autarquias..Os habitantes de tantas aldeias,vilas e cidades ,do Minho,Tras os Montes,precisam do COMBÓIO para se deslocarem e não de ECOPISTAS ,para paseios nos fins de semana..A rede ferróviaria em Portugal, foi destruida, por dirigentes,incompetentes,a quem deviam ser pedidas responsabilidades.-Todas as ecopistas,instaladas,nas linhas e ramais, devem ser desativadas e recolocados os carris,com travessas em betão.Nos ramais julgo que duas automotoras elétricas seriam sufecientes,para um serviço minimo ás populações.Todas as estações e apeadeiros,devem ser restauradas,até pelas populações,em jornadas de trabalho,com a colaboração das juntas de freguesia respetivas.Só em Portugal,é que os caminhos de ferro são mandados destruir pelos governantes.Linhas com grandes pontes,tuneis,boas estações,que serviam as populações,tudo abandonado ao longo dos anos.O dinheiro gasto nas ecopistas,podia chegar para a renovação das linhas com travessas em betão,que duravam uma vida.TODAS AS ECOPISTAS NAS LINHAS TEM QUE SER DESATIVADAS E AS LINHAS RENOVADAS.O COMBÓIO É O MELHOR TRANSPORTE TERRESTRE PARA O TERCEIRO MILÉNIO..Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio estrela de Évora,1970.Mauricio Arrais.

  3. Mauricio-Arrais diz:

    Portuguese:s:A linha do Sabor desativada julgo em 1988, tem o comprimento de 105km do Pocinho a Duas Igrejas.Tem unas vinte e sete estações e apeadeiros,abandonadas,que ao longo de um século serviram perto de 40000 ou 50000 habitantes,das aldeias,vilas e cidades espalhadas pela provincia do Minho,.As ecopistas,não servem estas populações,como servia o COMBÓIO,,apenas servem para uns passeios a pé ou de biciclete nos fins de semana.A rede ferroviária estava bem distribuida pelo pais,mas agora foi duramente amputada pelos governantes incompetentes,nas zonas onde mais falta faz ás populações.Torho a inssistir que TODAS AS ECOPISTAS INSTALADAS NAS LINHAS FÈRREAS,DEVEM SER DESATIVASAS,E REPOSTAS AS LINHAS RENOVADAS.Sou de opinião que em todas as linhas desayivadas,sejam colocadas automotoras eletricas,se possivel de dois pisos.-Estou em crer que com linhas renovadas,e com uma exploração económica o preço dos bilhetes,possa ter uma redução de 25%.Até em comentadores estamos em crise.Os governantes abandonaram a ferro´via, para endividar o pais,por muitos anos,a construir autoestradas,julgo com pouco movimento,sem rendimento que as justifique.As ECOPISTAS devem ser imediatamente desativadas,para bem dos portugueses.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio estreka de Évora 1970.Mauricio Arrais.

  4. Mauricio-Arrais diz:

    Como não aparecem comentários vou expor uma forma de as linhas desativadas em Portugal ,serem talvez rentáveis.As linhas serem todas renovadas com carris novos,travessas de betão,e talvez duas automotoras de dois pisos eletricas .Como a rodóvia tirou os transportes de mercadorias á Refer,,esta só ficou com os passageiros.Não são precisas locomotivas nestas linhas.Pode ser feita uma Exploração Económica,em todas as linhas que foram desativadas..Os dirigentes da Refer não sabem como funciona..Devido ás linhas serem montadas com travessas de betão não precisam de uns trinta ou mais assentadores,por diia na sua manutençºao.Estas travessas dão mais estabilidade aos combóios,visto a bitola não abrir.A circulação é comandada pelo dirigente único, na estação do Pocinho.O chefe de combóio faz a revisão e vende os bilhetes nas estações,que estão em eclipse.São umas nove estações em eclipse julgo eu.O chefe de combóio executa o serviço.nessas estações como sendo o chefe..Se for preciso fazer avanços,com o dirigente único,é ele que faz.Nas estações são poupados perto de nove chefes por dia.Ora com a Exploração Económica são evitados perto de quarenta funcionáris dia..Nesta forma de Exploraçao Económica,estou em crer,que os bilhete podem ser reduzidos uns 25%,fazendo concorrência á ródovia,,já que ela retirou o transporte de mercadorias.Todos os responsáveis peka destruição das linhas férreas,deviam ser demitidos.Os números que cito são por calculo..Todas as estações e apeadeiros devem ser reparadas,,As estações em eclipse, talvez podessem ser arrendadas,com a condição da sua manutenção.As linhas do Corgo,Tâmega e Tua,podem funcionar em regime de Exploração Económica..Os autarcas responsáveis,por tirarem as ljnhas ás populações,certamente não sabem como os combóios podem funcionar.Os combóios em Portugal devem ser os campeões da EUROPA,em segurança.Os autarcas trairam os seus municipes.Julgo ter sido claro.Ex chefe da estação Azaruja,Machede e chefe de combóio,na Exploração Económica,estrela de Evora,1970..Mauricio Arrais.

  5. Mauricio-Arrais diz:

    Portugueses:Para saberem as estações e apeadeiros,que a incompetente Refer,abandonou ,á perto de vinte anos,vou descrever.Linha do Sabor:Moncorvo,Quinta da Água,Lourinho,Zimbo,Lamelas,Quinta Nova,Carvalhal,Felgar,Souto da Velha,Mós,Fonte do Prado,Carviçais,Macieirinha,Freixo Espada a Cinta,Fornos,Laguaça,Santa Marta,Bruçó,Vilar do Rei Mogadouro,Variz,Sanhorame,,Urros,,Sendim,Fonte da Aldeia,,Duas Igrejas_Miranda.Foi um crime cometido contra perto de vinte e cinco povoações duma zona que deve precisar de bons meis para se deslocarem,para a linha do Douro,para o Porto e para o resto do pais..No ultimo comentário expliqu ei como funciona uma EXPLORAÇÃO ECONÓMICA.Com a linha renovada com travessas em betão,,com automotoras eletricas,os preçeços dos biletes,talvez possam ser reduzidos uns 25%.Em minha opinião todas as ECOPISTAS,nas linhas férreas devem ser DESATIVADAS,A BEM DE PORTUGALEx chefe de estaçâo em Azaruja,Machede,e chefe de comboio na estrela em Evora,1970.Mauricio Arrais.
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  6. Teixeira da Silva, AJ diz:

    Amigo Maurício, com a ajuda do ilustre editor, necessitava do seu contato, pois consegui uma revista onde vem publicada uma reportagem sobre a sua estação – Machede – e gostava de lha enviar. Foi editada em Dezembro último por uma associação de amigos dos comboios. Ontem fui, propositadamente com um amigo e colega entusiasta fazer fotografia para Alfarelos, linha do norte e vi algo que começa a ser positivo, material pesado de vias e obras aparcado em diferentes estações. Tive confirmação oficial que vamos ter histórico de via estreita no Ramal de Aveiro (Macinhata/´Agueda/Aveiro) e outro no Tua (Brunheda/Mirandela), ambos já a partir de Junho. Está a ser fortemente equacionada a abertura do Ramal da Figueira (via Cantanhede) para se tornar um alívio à martirizada linha do norte em que alguns troços estão saturados. Tudo isto foi oficialmente confirmado pelo colega local que nos garantiu conhecê-lo de umas formações ministradas em Beja.
    Sempre ao dispor e sempre a lutar por melhoramentos ferroviários,

  7. Mauricio-Arrais diz:

    O meu obrigado amigo Teixeira e os meus cumprimentos..A minha direção é Av,Dr.Barahona n 9R/c ,Evora.Hoje fiz um comentário longo sôbre o ramal de Moura.Tudo no seu blog,não sei se gostou.Quanto á desativação das linhas no Minho ,no vale de Vouga,e no Alentejo,foram crimes de lesa Pátria,pela Refer, cuja direção não tem competência para gerir a Rede Ferroviária uma das melhores no mundo em segurança..A segurança dos combóios em Portugal deve estar classificada entre as seis melhores no mundo.O nosso excelentissimo Presidente da República,Dr Marcelo Rebelo de Sousa,quanto a mim um campeão,entre todos os presidentes,acho eu que devia intervir no desastre que a Refer está a causar aos caminhos de ferro.Pelo que me tem sido dado a a ver o nosso Presidente da Republica,vai a todas,pena é que ainda não tenha visto o desastre que caiu sôbre a Rede Ferroviária desde 1990.A meu ver já era tempo de pararem com as ecopistas,que em Portugal devem ter prejudiicado mais de 252.000 só nas zonas das cidades.Calculem oito cidades com via férrea,desativaram para dar lugar a ecopistas.Não dá para perceber os presidentes de camara dessas cidades,a assinarem os contratos com a Refer,e deixarem os seus municipes sem O COMBÓIO O MELHO TRANSPORTE TERRESTRE PARA O SÉCULO VINTE E UM…Em minha opinião todos os autarcas,devem parar de imediato com as ecopistas.O dinheiro que iriam gastar nas ecopistas,era uma ajuda para travessas em betão e renovação das linhas respetivas,,para continuarem a circular os combóios a 100km/h a servir as populações.Disse.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio em Evora,1970.Mauricio Arrais.

  8. teixeira da silva, aj diz:

    Os meus respeitosos cumprimentos, amigo Maurício Arrais. Creia que estimo todos os comentários que fazem aos meus rabiscos, que em alguns casos apenas pretendem ser uma explosão de uma mente cheia … se mais não comento é para não massacrar possíveis leitores e também para não tirar espaço ao ilustre editor. Seria mais fácil se o amigo tivesse um blogue, como tenho o meu “texasselvagem”, pois assim trocaríamos opiniões sem estar a ocupar espaço que pode fazer falta a outros. Quando remeto para publicação algo que seja da minha autoria é sempre na esperança de que seja lido … se vierem comentários tanto melhor e eu até aceito os de cariz negativo.
    Sempre a considerá-lo e ao dispor e consulte o blogue “selvagemTexas” e “TexasSelvagem”, bem haja,

  9. Mauricio-Arrais diz:

    Os meus cumprimentos amigo Teixeira da Silva.Gosto muito dos seus trabalhos,eu não sei trabalhar como deve ser com o computador.Só sei procurar os seus blog,Já me falta a paciência,com o pêso das primaverasJá comentei o que sabiaVeja que comecei a trabalhar na estação de Portalegre em Julho de 1947.Mas ainda vou á procura do seu texasselvagem,,para ir aprendendo,pois é um estudioso e dos bons.Ex chefe de estação Azaruja,Machede e chefe de combóio estrela de Évora1970.Mauricio Arrais.

  10. Teixeira da Silva, AJ diz:

    Obrigado amigo e senhor Arrais por tudo quanto vai dizendo e escrevendo sobre os meus rabiscos. Fica desde já a promessa de numa incursão alentejana (que desejava fosse ferroviária) o procurar para lhe dar um abraço e ensinar-me algo sobre a ferrovia que os seus conhecimentos serão bem mais práticos que os meus … deixe lá pois ainda sou do tempo da caneta de aparo e depois da máquina de escrever.
    Abraços do entusiasta

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